<重量輸送> ALE社による船舶エンジンクランクシャフト交換
ALE社による船舶レシプロエンジンのクランクシャフト交換の動画があったので見てみます。
船舶内は限られたスペースしかありませんが、エンジンのような機械ものは例外なく劣化・摩耗・損傷が発生します。レシプロ機関のクランクシャフトは通常は交換することはないですが、何十万時間も運転すると摩耗や細かな損傷の蓄積等で交換することがあります。
船舶のエンジン室は船体奥深くにありますので、デッキ開口部から船体内へ部品を搬入出する作業が発生します。ALE社は超重量級のものの運搬のほか、こういった狭所での重量物搬入出も得意としています。では、何コマか見てみる。
この作業動画はMS ZaandamというCruise Shipの船舶エンジン取り換えをキャプチャーしています。MS Zaandamという船はイタリア製でアメリカの船舶会社が補油しています。メキシコーハワイ間やカナダーニューイングランド間で就航しているよう。
https://en.wikipedia.org/wiki/MS_Zaandam
このような外形です。ちょっと調べたところ日本の旅行会社からでもこの船のクルーズを取り扱っているよう。
https://www.nta.co.jp/cruise/ship/msrotterdam.htm
これが船体内にあるエンジン室です。レシプロ機関が2機見えます。歩廊もありアクセス性はよく考えられている。
エンジン室は船体下部にあるため上部ハッチから資材を搬入。
これから搬入・搬出するクランクシャフトのために仮設のパッドアイ（ラグ）を溶接。
エンジンの芯だし用に現在の据え付け位置（Reference Point）を確認。
エンジン上部ケーシングにボルトをねじ込み。青い服を着ている方はベンダーの専門家か？
上部ケーシングに合うように作られた仮設のジャッキアップ用のブラケットを取り付け。
エンジン上部にはこのようなホイストがついています。船で使用するため、航行中の揺れでホイストが滑らないようラック＆ピニオン式（Rack and Pinion）になっています。
このホイストは回転式延長ジブがついており、台座が回るようになっているため、フックをエンジンの隅々まで真上に配置できます。斜め吊りが不要のため作業効率が上がります。
油圧ジャッキを使ってケーシングを持ち上げます。
船外では70トンのラフターが2台待機しています。
新しいクランクシャフトがトレーラーにて搬入。
70トンラフター二台で共吊りします。なぜ共吊りなのかは次のコマで判明。
側部搬入ドアからクランクシャフトを差し込んでいきます。このように差し込むためクレーン二台で吊り渡しが必要になります。
ぎりぎりの搬入路。
そこかしこにチェーンブロックを巻きつけて狭所への配管引き込みのごとく吊り渡ししていきます。
この後、開口部からさらに下部デッキへと下ろしていきます。墜落防止のためにフルハーネス着用の上、上部配管から安全帯を取っています。さすが世界のALE。
先端のチェンブロックを緩めてクランクシャフトを縦に向けていきます。
クランクシャフトには赤色の仮設のリフティングラフがついています。
無事下部デッキに吊り降ろし。
さらにエンジン室へもう一つドアを通過。そこかしこにチェーンブロックがつるのように伸びている。
この後はレールに乗せます。これはSkidding Railです。コロ引きと似ていますが、実際はテフロンシートの上に機器を載せて油圧で押し出していくものです。耐荷重はコロ引きよりも大きく、通常は数百トンの荷重を運搬する際に使います。
エンジンの上部ケーシングがジャッキアップされます。これは以前取り上げたJack up方法の小さいバージョン。
https://safetyfast.hatenablog.com/entry/2019/03/25/215046
人が入れるようここまで上げます。忘れていましたが船の中のため揺れます。揺れ対策としてしっかり固縛します。
クランクシャフトを上部ケーシングから分離して下ろします。なぜ上部ケーシングと一緒に持ち上げたのかと考えましたが、これをこのままコロ引きするために一度持ち上げておく必要があるためです。段取りが良く考えられている。
コロ引き（テフロンシート上での横すべり）で抜出。この場面では普通にチェーンブロックで引っ張ってます。
続いて新しいシャフト。
ぐるぐる回してます。配管や壁の突起に括り付けてます。作業前にちゃんと強度確認はきっとしているのだと思います。
滑らせてエンジンの前まで新しいクランクシャフトを持ち込む。
再度持ち上げてレールの方向転換。
逆の手順をたどり、再度滑らせてクランクシャフトを据え付け位置に。
持ち上げます。
持ち上げるためにケーシング内側上部にラグのようなものがある模様。おそらくこういうメンテナンスを考慮した設計になっている。
フタを閉じます。
芯出し用にブラケットの溶接。
エンジンにフタをしたのち、ブラケットのジャッキボルトを使って芯出し。
当て板をしてエンジン本体が傷つかないように注意。以上で終わりです。
感想：
船の保守保全・オーバーホールはとても難しいです。設計時にスペースを見ていない場合もあるため、このような特殊業者の力を借りて大型機器のメンテナンスが行われる。
船用の特殊なホイストもあり、ツールの進化で作業効率の向上を目指すのも大切。日本の業者以外でもこのような泥臭い共吊りや吊り渡しをやっている。
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<重量輸送>ALE社 オフショアプラントフレアチップ交換技術
今日はALE社によるオフショアプラントのフレアチップ交換技術（Flare Tip Handling Packag）動画を紹介します。
オフショアとはオンショアの対義語で、業界では海の上、という意味で使われます。海上油田・ガス田等があるような地域ではオフショアプラットフォームを建造し、処理施設として使います。
Offshore flare tip replacement animation
ALE社のスローガンであるSMARTER, SAFER, STRONGERから始まります。日本の業者さんと比べて海外の業者さんはこういう動画やPVを作るのが得意ですね。国民性でしょうか。
本題のFlare Tip交換です。
オフショアプラントの原油・ガス処理施設には例外なくフレアが設置されています。フレアは処理中に生じる余計なガスや、プラントが予期せぬ事態になり緊急遮断される場合等に生じるガス等を排出しプラントの破損や大きな事故を防ぐ役割があります。ガスをそのまま大気に放出すると二次災害や環境破壊の懸念があるため燃やして排出されます。
フレアはいつプラント系内からガスが噴き出てきても燃焼排出できるように、常時種火で燃焼しています。従い、先端のフレアチップは過酷な環境にさらされており、艇的な整備・交換が必須となります。
フレアの先端は放射熱による設備の破損を防ぐため非常に高いところに設置されており、オフショアプラットフォームに常設しているクレーンでは届きません。従い特殊な工法を用いてフレアチップを交換する必要があります。
ALE社の手法はModular Lifting System（モジューラーリフティングシステム）と呼ばれます。フレアチップ周りに設置されたプラットフォーム上に仮設の吊り上げ機構をくみ上げます。このModular Lifitng Systemはプラットフォーム単にワイヤで固定されます。
まずはこの格子構造の仮フレームでより頑丈なパイプ状のフレームを組みます。
この動画に描写はないですが、おそらく格子構造の仮設フレームはブロックごとに分割でき、小さいチェーンホイスト等でこのプラットフォームに運んでくるものと思われます。パイプ状のフレームは見たところ非常にごついので、この格子構造の仮フレームを使わなければくみ上げられないのでしょう（私見です）。
この第二仮フレーム（Secondary Lift Structure）によってメインの吊り荷であるフレアチップを吊り上げます。Secondary lift structureはヒンジのようになっておりパタパタと位置を変えられます。この作業プラットフォームの設計荷重や手すり部分の構造など、この機材使用を見越した設計にする必要がありそうです。
スプレッダーをかませてSecondary Lift structureを使い、開口部分からチップを下ろしていきます。
本設ではなく仮機材のため、使用前には荷重テストをするようです。
開口部分からチップを下ろしたら作業プラットフォーム直下に設置されている本設のホイストで地上付近までフレア鉄骨の中を下ろしていきます。直近に梯子の踊り場があり、作業員のスペースとして使うような設計になっています。しかしながらこれではフック掛け替えはできないのでおそらくロープアクセスの人員が別にいるはずです。
ここに本設のクレーンシステムをつけるならフレア直近につければよいじゃんと思ったのですが、おそらく放射熱があるのでフレアチップ付近にはこういった機構は本設ではつけられないのでしょう。
デッキ付近まで下ろしたのち、レールシステムでフレア架構の中から取り出し、本設のクレーンを用いて最終搬出を行います。
新品のフレアチップは手順を逆にたどって取り付けられます。このTubular構造のSecondary lift structureには複数ホイストをかけて、チップを適切な位置にアラインできるようになっています。
全作業が終了したらFirst Lift Structureを再度くみ上げ、これらの機材を搬出し作業は完了となります。ヘリを使うとも聞いたとこがあるので、ヘリを使った資材輸送についても今後調べてみようと思います。
以上がフレアチップ交換のALE社技術でした。
感想：
日本はこういったオフショアプラットフォームは縁も需要もないですが、海外ではよく見かけます。日本ではこういう技術を持った会社は多くはないと思いますが、今後は国内でも洋上風力、発電、資源開発等のオフショア関連技術が必要になってくるような気がします。海外では安定した需要のある業界のようです。ニッチな分野故既存の業者が牛耳っているような世界ですが、日本の会社もこういったオフショアビジネスを展開していければ更なる発展があるのではないかと思います。
車用空気入れ ZANMAX CZK-3633レビュー
車のタイヤの空気って意外と抜けているの皆さんご存知ですか？
最近よく利用している近所のセルフスタンドには空気入れがなくなってしまったので年に何回かガソリンスタンドで給油の際に空気を見てもらっていましたが、意外と抜けてることに気づきました。
前回250kpaまで入れてもらった記憶がありますが、半年ぶりに測ると160kpaくらいでした。月に10kpa以上は抜けてしまうようです。
近場に空気入れ設置のスタンドがなくなったのを機に、手軽に空気入れられないかといろいろ調べた結果、ZANMAXのPortable Car Air Compressor Pump（CZK-3633）を見つけました。
ZANMAXのエアーコンプレッサーは何といっても安い。Amazonで2480円です。
この破格、やはりMade in Chinaです。
では、使用感をReviewしたいと思います。
まず外観はヒトデのような形です。重量は軽く、普通に片手で運搬できます。このサイズなら車に乗せておいても邪魔になりません。
デフォルトの空気入れノズルアタッチメントは車用ですが、付属品として3つのノズルがついており、レジャーの時にサッカーボールやバスケットボール、浮き輪等の空気入れにも活躍が期待されますね。
実際にタイヤに接続してみました。
車のエンジンをかけてシガーの電源をつなぐと、青色に点灯します。
映っているタイヤはマツダCX-5のDXで、タイヤサイズは225/65R17 102Vです。SUVですので、少し大きめのタイヤですが、タイヤ側の空気入れ用エアバルブが上側に来た際に、ぎりぎり届くくらいのサイズ感でした。
エアバルブとの接続ですが、この黒のロックデバイスを開いた状態で、少し強めにタイヤ側のバブルに垂直に押し込み、閉じた状態にロックします。普通の空気入れと同じですね。特に違和感はありませんでした。久しぶりに空気入れというものを使ったのでちょっと戸惑いましたが。。。
空気を入れる際はRボタンを押すと圧力単位を変更できます。
この写真はシガーで電源を取り、タイヤのエアバルブと接続した状態です。接続した段階で現在の圧力が表示されます。この状態でスイッチを入れるとエアコンプレッサーが起動して空気が入り始めます。ちなみに、ライトが内蔵されているので、夜中の作業ではライトを点灯させることもできます。
感覚的には約10秒くらいで5kpa上昇くらいです。なお、このZANMAX CZK-3633のゲージは5kap刻みです。（Bar設定の場合はどうかは確認できていません。）ガソリンスタンドによくあるエアコンプレッサーと違いリザーバータンクにエアをためていないので、内臓のコンプレッサーで昇圧した分が直接タイヤに送り込まれているイメージです。したがってガソリンスタンド等でのリザーバー付きのエアコンプレッサーよりも空気入れに時間は多少かかります。
とはいってもたかだか数十Kpa程度の昇圧ですので、タイヤ一つで2~3分程度です。
ちなみに一＋や-ボタンでターゲットの圧力をプリセットできますが、私は使用しませんでした。昇圧が緩やかなため目視で十分安全に使用でき、とくに使用しなくてもよいかなと思います。
音ですが、特にそこまでうるさいとは思いませんでした。もちろん構造上よくあるエアコンプレッサー程度の騒音は発しますので、共用駐車場等で深夜の使用は控えたほうが良いかもしれません。
値段的にはあまり期待していませんでしたが、十分に使用に耐えうるものでした。安物ですのでどれくらい持つかはわかりませんが、サンデードライバーの空気チェックには十分な品です。ゲージの精度はわかりませんが、指定圧力よりも10～20kpaくらい多め目でタイヤの限界圧力よりも最低10～20kpa少なめ位を目指いして入れていればあまり神経質になる必要はないと思います。このタイプの空気入れはロックデバイスを外して抜き際にほんの一瞬ですが空気が抜けます。なのでちょっと気持ち多めに空気を入れておくのが良いでしょう。
結論：ZANMAX CZK-3633は買い。
発電機ローターの復旧作業
発電機（Generator）はさまざまな工場で用いられいる電源設備です。
原理は自転車のダイナモと同じです。自転車と違うのは発電機（ダイナモ）が巨大なのと、発電機を回す動力が人力ではなく蒸気タービンやガスタービンである点です。
発電の原理は↓のHPに非常にわかりやすく解説されています。
https://www.yonden.co.jp/cnt_kids/survey/principle/001.html
発電機は回転するローター（磁石）とその入れ物であるステーター（コイル）に分けられます。
常に回転している機械もののため、ローターやステーターは一定期間たった後はオーバーホールして清掃や修理（リコイル）が必要になります。
今回はローター抜出後、復旧作業を行っている動画を紹介します。
これが発電機の中身のローターです。分解して修復点検後のものです。これをステーターに復旧していきます。
ここは修理業者のワークショップのようです。天井に天井走行クレーンがついています。ローターにナイロンスリングを4本かけます。
ほんの少しだけ吊り上げて地切りし、徐々にステーターの中にローターを差し込んでいきます。無線機でクレーンオペレーターに出しています。
1/3程度ローターが入ったら、一度地面に下ろしてスリングをかけなおします。
シャフト端部には軸受けがついていますが、軸受けの下には鉄板が敷かれています。
ステーターの逆側にも作業員が待機しています。
ハンドウィンチをローター側につなげて、引き込んでいます。日本ではチルコーポレーションのチルホールがよくつかわれます。↓こんなやつ。
ハンドウィンチのワイヤはローターハブのボルトホールに固定されています。
下に鉄板を敷いているのは、反対側からウィンチで引き込む際に滑りやすくするためです。さらに、天井クレーンで若干吊り上げておくことで、ぎりぎりまで抵抗を減らし、軸受け底部の傷つきを防ぎつつうまく引き込んでいます。
ハンドウィンチのフックはさすがにソフトスリングでハブに固定されています。こちらも逐一状業を無線で報告して、慎重を喫しています。
必要位置まで引き込めたらクレーンをリリースします。
このように無事引き込めました。
感想：
今回作業員が来ていたユニフォームにSulzerの文字がありましたね。Sulzerはスイスに本社を置く回転機や医療器具の製造メーカーであると同時に、回転機等のメンテナンスを手掛けています。事業所は世界各地にあり、各種プラントで保守点検サービスを行っています。
伝統ある会社だけあり、作業が非常にスムーズで洗練されていました。現地のスタッフと思われますが、よく訓練されている様子です。
今後設備の復旧や更新、保守点検がより重要になってくる中で、Sulzerのような会社の重要度はきっと増していくことでしょう。
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すき屋の豚生姜焼き朝食 - 卓越した写真加工技術！
すき屋では朝の5時～10時30分くらいまで、朝食メニューというものを提供しています。ものによっては200円台でしっかりした朝食メニューがあり、よく使っています。
今回は豚生姜焼き朝食という新作があったので食べてきました。お値段普通盛で390円で、メニューを見るとお得感満載です。
生姜焼きにサラダ、みそ汁、生卵までついています。個人的に生姜焼きが好きなのと、普段はあまり生野菜を食べないのもあり、早朝ではありましたがメニュー写真にひかれて期待を膨らまし注文してみました。
結果↓↓↓
画像を加工していないので色合いはまあ仕方ないですが、メニューの写真比でボリュームが30％オフくらいしちゃってます（個人の感想です）。。。ブロッコリーなんてそもそも一株しか入ってないし、やせ細ってる。。。コーンは乱雑に飛び散り、メニューのようなボリューム感はなし。
チェーンの牛丼屋さんなのでそこまでのクオリティは期待していませんでしたが、メニューとイメージが違いすぎて驚きました。さすがにこのご時世メニュー写真の撮影の際違う分量でやってないとは思いますが、（コーンやブロッコリーは明らかに違うが、、、）久しぶりに面白い比較でした。 もう少し野菜を丁寧に盛ればいいのに。
ちなみに、味はおいしかったです。肉も少なめに見えましたが小食の私の朝イチ腹八分としては十分な量でしたので気が向いたらまた食べたいと思います。
Enerpac社のタイヤ移動式油圧ガントリー
Enerpac社のHydraulic Travel Gantryを紹介します。
https://www.youtube.com/watch?v=VSO-i9nKoVg
前回の記事でMemmoet社のHydraulic Gantryを紹介しました。
https://safetyfast.hatenablog.com/entry/2019/04/02/232036
Enerpac社も類似の製品があります。Enerpac（エナパック）社の本社はアメリカですが、日本語のホームページもあり、日本でも製品が普及しています。得意としている製品は油圧が必要となるような製品です。代表的なものが油圧ジャッキ、トルクレンチ、テンショナーなどです。
Enerpac社のHydraulic Travel Gantryは”Travel”とつくだけあって、車輪により縦横無尽に走行できます。Mammoet社のHydraulic GantryはSkidding Trackと呼ばれる油圧シューの走行トラックを敷設し、その上を直線的にしか移動できませんが、このEnerpacのHydraulic Travel Gantryを使えば移動の制限はなくなります。ただし吊り上げ荷重が小さくなります。
それでは紹介動画を見ていきましょう。
Enerpac社の製品は黄色が使われます。会社のロゴが黄色ですので、コーポレートカラーでしょうか。
この40フィートコンテナの中にHydraulic Travel Gantryが収納されています。
コンテナの幅は8フィートですので、このHydraulic Travel Gantryの車幅は約2.4mくらいですね。普通の車と同じくらいです。
このように自走でコンテナから出てこれます。
コンテナから出てきたら、収納されていた各部位が展開されます。ここに書いてありますが、フットプリントサイズは9.748mx4.850mまで展開されます。
走行タイヤは最大2.5km/hで走行できるようです（空荷のとき）。
真ん中にホイストユニットがついており、写真左右の振れ無二はクランプデバイスでロードワイヤがかかっています。
ホイストユニットを取り付ければ天井走行クレーンのように使えます。
ホイストユニットが取り付いているフレーム自体が油圧で昇降できるようになっていますが、そこまで重くないものであればホイストユニットで吊り上げられます。
オペレーターは無線の操作版でTravel Gantryを制御します。このTravel Gantryは最大60トンまでのつり上げが可能のようです。タイヤ付きで操作性が良い分、前回紹介したMammoet社のSkidding Shoe（https://safetyfast.hatenablog.com/entry/2019/04/02/232036）を使う場合よりも大幅に吊り上げ荷重が小さいです。
コンテナのような重量物を持ち上げる場合はフレーム自体につり荷を引っ掛けて、フレームを支える４本の支柱が油圧で昇降して物を持ち上げます。
タイヤは全方向にステアリングするため、移動の柔軟性が高いです。
使用開始時や終了時は、自動で折りたたまれるため、煩雑な分解・展開作業は不要です。
吊り上げ高さは最大8mまたはコンテナ２つ分のようです。
文面から察するに、港や倉庫でコンテナを取り扱うことを想定しているようですが、工夫次第で様々な重量物輸送や据え付けに応用できそうですね。
感想：
Enerpacの製品ということでさすが欧米系、非常に洗練された仕組みで、作業員の手がかからない工夫が感じられます。タイヤ付きということで移動の柔軟性が高まった分取り扱い可能の荷重が60トン程度となります。コンテナ程度なら余裕で運べますが、それ以外でも応用の可能性がありそうです。
Mammoet社の油圧ガントリーで重量物も楽々移動
Mammoet社のHydraulic Gantryを紹介します。
Mammoetはマモートやマムートと発音します。世界屈指の重量輸送業者で、オランダに本社を構えています。世界の重量物輸送から据え付けまで幅広く対応している会社です。
今回はMammoet社の保有する油圧ガントリーシステムを紹介します。
建設工事や更新工事で移動式クレーンが入っていけないような建屋の中に重量物を搬入出しないといけない場合があります。
以前紹介したコロ引きが狭所や閉所への重量物搬入出の手段の一つですが、据え付けられる基礎の高さが高いとコロ引きのために大量の木材や鉄骨で高さを調整しなければなりません。このような状況で役立つのか油圧ガントリーシステムです。明確な記載はないですが数百トン程度の荷重であれば取り扱いが可能です。
この紹介動画では回転機用の建屋の中にドライバーユニットのようなものを据え付ける手順を紹介しています。
このようにSPMT（Self-propelled modular transporter）とよばれるムカデのような車両を用いて搬入されてきているのが今回の吊り上げ対象物です。
事前に設置した油圧ガントリーシステムの直下に吊り上げ対象物を設置します。
油圧ガントリー自体の腕が油圧で上昇し、物を持ち上げます。邪魔になるのでSPMTは外に退避させます。
油圧ガントリー自体が事前に敷設されたレールの上を油圧でゆっくりと移動していきます。港にある巨大ガントリークレーンと要領は同じですが、動力が油圧になります。港のガントリークレーンは基本的に電動です。
目的地まで吊り上げ対象物を運搬し、ジャッキを下降させて基礎に設置します。
油圧ガントリーはそのまま外に戻っていきます。
感想：
この操作は画面端にちょこっと出ているオペレーターがコントローラーで行っていますね。省力化が進んでいます。
この機材を使えば、コロ引きと違ってコロ引き用のサポートを組む手間が省けます。
ただし、ガントリーで物を吊り上げるため、上部空間に吊り上げしろがあるかを事前に確認が必要です。また、ガントリーの足が最終設置場所をまたぐ形で配置されますので、ガントリーの足幅と設置目的地周辺の利用可能スペースも確認しておく必要があります。
欧米系の技術であり、日本のように大量に人をかけて作業をさっさとすませてしまう国でははやらない技術かもしれませんが、今後は安全・省力化の流れを鑑みると、日本でも少しずつ普及していくかもしれません。
